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The Red Apple Rotterdam © Ossip van Duivenbode

Die dichte Stadt und die Stadtlandschaft

SIGNA Unternehmensgruppe

Von Kees Christiaanse

Mit Ausnahme von der unmittelbaren Nachkriegszeit, hat sich im 20. Jahrhundert die Wohnfläche pro Person ständig vergrößert. In den Zentren der europäischen Großstädte gibt es heute aber eine Tendenz zu kleineren Wohnungen. Der Grund ist einerseits die erneuerte Popularität, in der Stadt zu wohnen, durch die Mangel an Wohnraum entsteht. Andererseits steigt durch die zunehmende Nachfrage das Preisniveau, das sich gerade die junge urbane Generation nicht leisten kann. Und drittens atomisiert das Wohnen zunehmend in Ein- und Zweipersonenhaushalten. Investoren sehen dadurch einen neuen Markt für viele kleine, anstatt weniger großer Wohnungen. In Hongkong werden 60-Quadratmeter-Wohnungen, in mäßigem Zustand und mit einer ineffizienten Raumaufteilung, für 1,85 Millionen Euro angeboten. Das ist der endgültige Albtraum für Europa, der sich auch in London ankündigt. Wir sollten versuchen, die Errungenschaften der europäischen Wohnungsbaukultur zu erhalten, da diese den weltweit besten Standard darstellt.
Dass insbesondere gut ausgebildete Leute wieder in die Zentren wollen, ist ein wichtiger Faktor der ‘Urbanen Renaissance’. Das ist nicht so sehr die Folge der Propaganda der Protagonisten der kompakten Stadt, sondern vor allem der wirtschaftlichen Entwicklung – der Netzwerkökonomie – die nach urbanen Räumen verlangt. Die kleinen Haushalte brauchen kurze Wege, um ihre notwendigen Infrastrukturen, Services und Einrichtungen zu erreichen, und wollen im Gegensatz zur Nachkriegszeit nicht pendeln. Sie wollen in der Stadt wohnen und arbeiten. Daher ziehen nicht nur Büros, sondern auch andere gewerbliche Arbeitsplätze wie urbane Manufaktur oder wissensbasierte Institutionen wieder in die Stadt, was noch mehr Platzmangel zur Folge hat. Größere Räume, in denen man auch kombiniert leben und arbeiten kann, sind sehr schwer zu finden.

Es gibt noch einen Grund: Das Interessante und Paradoxe an der digitalisierten Gesellschaft ist, dass sie zu mehr physischen Begegnungen führt. Bei der Einführung des Computers hat man gedacht, dass der Papierverbrauch weitgehend reduziert wird, das Gegenteil geschah, noch nie wurde so viel gedruckt. Und noch nie zuvor gab es so viel physische Interaktion zwischen Menschen, die sich über digitale Plattformen kennenlernen. Dieses Interaktionsbedürfnis verlangt auch nach einer urbanen Umgebung, die mit diversen Angeboten leicht erreichbar ist.

Der Umgang mit diesem Trend ist in erster Instanz weniger eine Aufgabe der Stadtplaner und Architekten als vielmehr der Stadtpolitik. Städte können den Nutzungsmix von Grundstücken bestimmen, Verdichtungsstrategien entwickeln und umsetzen, Wohnungsbaukontingente festlegen, Areale für Kreativnutzungen transformieren, usw. Vielerorts gibt es leerstehende Bürogebäude, gescheiterte Spekulationsobjekte, die jetzt zunehmend in Wohnungen umgebaut werden. Diese ‘Governance Policies’ funktionieren auf dem europäischen Kontinent besser als in angelsächsischen Ländern, wo der Markt weniger reguliert ist. In zweiter Instanz können Stadtplaner und Architekten Städten helfen, intelligente Lösungsansätze hinsichtlich Straßen- und Mobilitätsnetzwerk, Verdichtung, Typologie, Freiraum und Nutzungsmischung zu entwickeln. Und sie können die Politiker und Behörden mit Visionen inspirieren.
Die urbane Renaissance hat Vor- und Nachteile. Ein nicht zu ignorierender Vorteil ist, dass, durch den Anstieg der Grundstücks- und Immobilienpreise, eine generelle Wertsteigerung der gesamten Stadt entsteht. Diese hat einen positiven Einfluss auf das GDP in der Form von Kapitalaufbau. Ein Nachteil ist die Gefahr der Übergentrifizierung. Was aber die Gegner der Gentrifizierung nicht gerne hören ist, dass die Wertsteigerung und «Verdrängung» von weniger kaufkräftigen Gruppen in die Peripherie, eine Stadterneuerungs- und Verdichtungsauswirkung in der Peripherie zu Folge haben, durch die der Stadtrand sich auch qualifizieren kann. Bei einer richtig balancierten «Urban Governance» können für die gesamte Stadtbevölkerung Win-Win Effekte entstehen. Selbstverständlich sollte man weniger kapitalkräftigen Gruppen wie Empfängern von Wohnberechtigungsscheinen, Studenten, Baukollektiven, NGO’s, Sozial- und Jung-Unternehmern und Kreativgemeinschaften immer auch einen substantiellen Teil der Innenstadt zu Verfügung stellen. Eine Stadt soll kein Zoo von Elitegruppen sein, sondern ein dynamischer Organismus. Mein Freund, der Stadtsoziologe Arnold Reijndorp, sagt es so: «Richtige Urbanität entsteht, wenn einige Gruppen dominieren, ohne andere auszugrenzen.»

 

In Rotterdam hat KCAP 2008 im Wijnhavenquartier einen ikonischen, schlanken 40-Etagen-Turm mit Sockel gebaut. Der Turm hat einen tragenden Kern und eine tragende Fassade, die nach oben transparenter wird, da die Belastung abnimmt und die Aussicht sich verbessert. Der Turm ist Teil eines städtebaulichen Konzeptes, das KCAP Ende 90er Jahren für das nördliche Wasserfrontquartier des Stadtzentrums im Auftrag der Stadt entworfen hat. Als Bonus, um den Stadtteil zu transformieren und den Wohnungsanteil zu erhöhen, haben wir eine Verdichtungsformel entwickelt. Jeder Eigentümer darf auf seiner Parzelle in die Höhe bauen, eingeschränkt durch eine maximale Anzahl Kubikmeter pro Quadratmeter der Parzelle. Dadurch können große Parzellen Hochhäuser entwickeln und kleine Parzellen Penthouses. Eine Schlankheitsregel verhindert scheibenförmige Türme. Die Höhe ist nicht begrenzt, da die Regeln zu hohe Türme automatisch ineffizient werden lassen. Die Türme müssen gegenseitig Regeln mit Hinsicht auf Abstand, Sicht, Verschattung und Sonne einhalten. Die Traufhöhe der Sockel soll sich am traditionellen Blockrand orientieren. Dieses dynamische Regelwerk legt individuelle Gebäude nicht fest, schafft aber gleichzeitig eine große städtebauliche Kohärenz. Diese Auseinandersetzung mit Kontrolle und Laissez-faire, die festlegt, was minimal gewollt ist und den Rest offen lässt, ist ein gestalterischer Balanceakt, den KCAP erfolgreich weiterentwickelt hat. In der Europa Allee in Zürich ist er ebenfalls zu finden – in bescheideneren Dimensionen.
Im Jurong Lake District in Singapur, dem dichtesten Hochhausquartier, das wir momentan um den zukünftigen Hochgeschwindigkeitsbahnhof planen, haben wir diese Methodik bis ins Extreme durchgeführt. Ein Quartier mit begrünten Hochhäusern, die auf mehreren Ebenen mit einander in Verbindung stehen und doch durch unterschiedliche Architekten und Bauherren geplant werden können. In den Sockeln sind auch Nutzungen wie urbane Industrie vorgesehen. Die Sockel sind mit vielen Durchlässen porös, um die natürliche Ventilation maximal zu nutzen. Die Türme selbst sind überwiegend Wohntürme und Hotels, sowie einige Büros für Headquarters usw. Eine «100 % green-replacement-rule» sieht vor, dass der Fußabdruck der Gebäude in der Form von grünen Dachterrassen und «Skygardens» kompensiert werden muss.

© Markus Bertschi
Kees Christiaanse

Gründer des Büros KCAP Architects & Planners und ehemaliger Professor für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich und der TU Berlin.Kees Christiaanse studierte Architektur und Stadtplanung an der TU Delft. 1980 trat er in das Office for Metropolitan Architecture (OMA) ein und wurde 1983 zum Partner ernannt. 1989 gründete er sein eigenes Unternehmen in Rotterdam, heute KCAP Architects&Planners.

Kees konzentriert sich in seiner Arbeit auf komplexe städtebauliche Situationen und die Steuerung urbaner Prozesse. Er ist Experte für die Revitalisierung ehemaliger Industrie-, Eisenbahn- und Hafengebiete und betreut mehrere internationale Stadtentwicklungen, darunter die HafenCity Hamburg.

Von 1996 bis 2003 hatte er eine Professur für Architektur und Stadtplanung an der Technischen Universität Berlin inne. Von 2003 bis 2018 war er Vorsitzender der Stadtplanungsanstalt der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) in Zürich. Im Jahr 2013 wurde er zum Vorsitzenden des externen Beirats des Architecture and Design Department der Singapore University of Technology and Design (SUTD) ernannt.

Herr Christiaanse ist Autor einer Vielzahl von Büchern und Aufsätzen über Architektur und Stadtplanung. Er erhielt zahlreiche Auszeichnungen, darunter den Lifetime Award 2016 RIBA International Fellowship für seinen besonderen Beitrag zur Architektur und den ULI Leadership Award 2018 für sein besonderes Engagement und seinen Mut, mit dem er sich für eine nachhaltige Stadtentwicklung und eine bessere Lebensqualität in den Ballungszentren Deutschlands engagiert.

Kees Christiaanse © Markus Bertschi

In den Innenstädten werden Hochhäuser zunehmend populär – insbesondere für Wohnungen – sowohl innerhalb als auch außerhalb von Europa. Zürich-West, die Hamburger HafenCity, das Wijnhaven-Quartier in Rotterdam, London, Paris und Mailand sind nur einige Beispiele. Diese Gebäudeform gewinnt an Attraktivität, weil man genau dort wohnen kann, wo die kulturellen Angebote und Infrastrukturen sind. Hinzu kommen die schöne Aussicht und die relative Ruhe in den oberen Etagen. Wichtig ist, die Hochhäuser in nutzungsgemischte Komplexe in diversen Stadteilen zu bauen. Die Sockel können unterschiedliche Angebote haben.

Solitäre Hochhäuser in monofunktionellen Gebieten sind nicht empfehlenswert. Die Gropiusstadt in Berlin ist so ein typisches Beispiel für eine monofunktionale Großraumsiedlung. Das führt automatisch zur Anonymität und hat überall Systemfehler. So ist zum Beispiel die Anzahl von Wohnungen an einem Erschließungskern gigantisch. Dadurch verschwindet der Bezug zum Gebäude und zu den kollektiven Räumen, die Folgen sind Verwahrlosung und Vandalismus. Das wissen wir schon seit einigen Jahrzehnten – bereits in den 1980er Jahren wurden in Holland Wohbauprojekte mit maximal 25 bis 30 Wohnungen pro Erschließung geplant. Dann kennen die Leute einander. Zudem stehen die erfolgreichen Hochhausprojekte der Gegenwart zumeist in gewachsenen Quartieren. Sogar die Hochhäuser in der HafenCity sind in eine gewachsene Struktur eingebunden und dadurch identitätsstiftend, z. B. durch die Speicherstadt.
In Berlin oder Hamburg in der HafenCity gibt es Gebäude, die von Kollektiven beauftragt sind. Dort finden sich, neben den Wohnungen, auch Gästeapartments, Studios, Gemeinschafts- und Arbeitsräume, die von allen Bewohnern und Familien im Haus genutzt werden können. Das ist eine interessante Entwicklung. Man hat nicht mehr extra Gästezimmer, sondern Gebäudeteile, die man wie beim Carsharing mit anderen teilt. Generationen können auf dieser Weise das Raumbedürfnis flexibel am Lebensabschnitt anpassen und im Laufe der Zeit ein Heimatgefühl und eine örtliche Verankerung entwickeln. Arbeiten, Wohnen, Kinderbetreuung und Kollektivaktivitäten finden fließend statt. Da schaut man nicht mehr so stark auf die Nutzung der einzelnen Räume, daher müssen Gebäude auch flexibler sein als vorher.

Ein gutes Freiraumnetz in einer Stadt ist lebenswichtig. Die ganze Beziehung zwischen Straße, Eingangsbereich, Erschließungshalle, Treppenhaus, Garten – das ist ein großer Community-Katalysator. Ich glaube, dass sich eine Verschiebung beobachten lässt, weg vom individuellen Wohnen hin zu Gruppen, die ein Haus bauen oder mieten, um dort gemeinsam zu wohnen und Flächen zu teilen. Das ist zwar ein zahlenmäßig sicher recht bescheidener Trend, aber es ist ein Ausblick in eine Zukunft, die die Stadtgesellschaft wieder als Gemeinschaft denkt.

Es gibt allerdings neben der hochverdichteten, kompakten Stadt auch ihr Gegenteil. Und das ist nicht das Land, sondern die urbanisierte Landschaft. Größere Agglomerationen wie das Ruhrgebiet in Deutschland, die Randstadt in den Niederlanden, das Mittelland in der Schweiz oder die Po-Ebene in Italien sind spezielle Urbanisierungsphänomene, die wir nicht ignorieren können. Es sind große Netzwerklandschaften, die ähnliche Konditionen wie Kernstädte bieten – solange es ausreichend Mobilitätsangebote gibt. Wir nennen sie auch produktive Landschaften. Auch hier gibt es ein Paradoxon: Da diese Agglomerationen an fruchtbaren Orten am Wasser entstanden sind, ist durchaus die Landwirtschaft in Agglomerationen viel besser als in abgelegenen unfruchtbaren ländlichen Gebieten. Dort, wo die meisten Leute wohnen, gibt es oft die größte Landwirtschaftsproduktion. Es gibt also zwei Stadtmodelle der Zukunft: die kompakte Stadt mit ihren Kernen und die erweiterte Stadtlandschaft. Die kompakte Stadt ist das kleinere Problem. Sie ist durch ihre Attraktivität und Flächenkonzentration aus sich selbst heraus sehr effizient und daher auch relativ nachhaltig. Und die gegenseitige Reibung der unterschiedlichen Interessen haben eine ausgleichende Wirkung. Die große Herausforderung sind diese urbanen Landschaften. Wenn Mobilität, Entsorgung, Verteilung hier nicht richtig organisiert sind, sind das katastrophale Gegenden, wie man in manchen Schwellenländern sehen kann. Beispiele sind Java in Indonesien, die Gangesregion in Indien, oder das Flussdelta bei Bangkok. In Japan und China hat man, insbesondere durch die bessere Infrastruktur, diese Landschaften besser unter Kontrolle.

Die Qualität der öffentlichen Räume und die Mobilität sind die größten Herausforderungen in der Stadtplanung. In der Agglomeration um Zürich zum Beispiel hat man ein so gutes S-Bahn-Netz, dass man in den ländlichen Dörfern der Umgebung leben kann und trotzdem in einer halben Stunde in der Kernstadt ist. Oder nehmen Sie Amsterdam, Rotterdam oder Den Haag. Dort sind die Vororte so gut erschlossen wie es Berlin nur innerhalb des S-Bahn-Rings ist. Man fährt heutzutage mit dem Schnellzug von Amsterdam nach Rotterdam in 30 Minuten. Deswegen pendeln viele Leute. Mobilität ist schwierig zu bezwingen, sie ist eines der Grundbedürfnisse der Menschen und eine Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung. Und deswegen einer der wichtigsten Aspekte der Raumplanung und des Städtebaus.

Bilder: Jurong Lake District in Singapur © KCAP